
法拉利在巴林测试中搞出了一招让所有人都吃惊的操作,他们在SF-26的尾部排气管后面突然安装了一个小飞翼,内部叫FTM,F1圈子里都炸锅了。大多数人第一反应是这东西肯定会被禁掉,但结果FIA当天就审完了,第二天直接批准了。法拉利从一开始就把这个设计考虑进去了,其他队想抄都没门,因为要抄还得推倒重做整个后部结构。
这个事发生在2026年第二周的巴林季前测试第一天。查尔斯·勒克莱尔开着这辆车在跑,镜头一扫,排气管正前面竖着个垂直的小翼片,它离后轴线不到60毫米,刚好在规则允许的边缘。
各大媒体和现场技术观察都确认,这叫Flow Turning Device,也就是FTM,主要作用就是利用排气的热气。这一年的动力单元没有了MGU-H,发动机得频繁高转速充电,这样排气的热气在低档时也很猛。
FTM设计的作用就是把这些热气往上导,增加后翼底部的压力,同时还能帮助扩散器抽气,效果类似于给排气加了个吹扩散器的帮手。
为什么FIA会放行?因为规则变了。这一年,技术条款重新定义了后部箱体区,把双后翼支柱和尾部允许的空间放宽了,之前严格禁止排气直接作用在空气动力面上的规定变得灵活了。
法拉利抓住了这个漏洞,从设计一开始就把差速器尽量往后移,把它放在后防撞梁(reсk crash structure)下面的死角里。报道说后轴线最多可以往后挪60毫米,法拉利把这条线完全用满,把可以安装气动件的空间最大化。
别的队伍的后扩散器没有拉这么长,防撞结构也没有这么靠后,要照他们的设计改底盘得大动特动,时间根本赶不上,基本没希望在澳洲站之前用上。
这样操作带来了不少好处。技术分析表明,FTM在发动机维持高转速时效果最佳,热气直接推向后翼底部,增强了下压力,同时也加大了扩散器的抽气能力。估算显示一圈能省0.15到0.25秒,主要集中在中低速弯道。
这一年的规则整体让车的下压力减少了30%,阻力降低了55%,尾部的下压力更多依赖于扩散器和排气的互动。法拉利这一步实际就像提前给扩散器吹气,让它的效果回来了。
车队负责人Vasseur赛后敷衍了一句没啥大事,圈内人都知道,这话越说越不值钱。
更厉害的是,这不是临时凑合的,SF-26从第一周测试起就带着改长的扩散器,车身侧壁拉得很长,中央船型区的气流引导路径也变得更长,还为FTM留出了接口。差速器推得更后,还让防撞梁下面那块没人要的区域变成了一个气动宝库。
其他队伍只能看着羡慕,Red Bull、McLaren、Mercedes的尾部设计没有这么激进,要想复制也只能圈地模拟,等下一阶段才能改车。
法拉利这一招可以说深藏不露,表面上看低调,实际上在暗中藏了不少大招。他们从舒马赫时代开始就被人嘲笑窝里横,2022到2025年战略不稳,表现也没那么抢眼,粉丝都不指望他们能甩开对手。
可一旦新规出来,动力单元回归内燃机,空气动力学的门重新打开,法拉利感觉像醒过来了。团队中的一些技术大牛,像气动总监Tondi和技术总监Serra,都精准看懂了规则的漏洞,抓住了优势。
这次操作算是合法的,但也在规则的边缘徘徊。FIA批准了,不代表以后的比赛不会有异议,也许会有其他队反应,提出抗议或者出台限制措施。过去十年,类似的灰色地带创新不少,比如2010年代的双扩散器、排气角度、Coanda效应等,最后都被逐步收紧。
可是眼下,法拉利走在了规则的边缘,试图用技术手段把尾部压力偷回来。要是用的不过任何补丁,也许下一回合他们就会被限制。现在他们门口的可能性还不少,澳洲站还希望他们能用上。
更深层次的钱,除了技术上的大胆,还在于规则的本意。这些规定本来想降低成本,减少空气阻力,控制赛车速度变化,但法拉利利用这些漏洞,把尾部下压力谋回来,几乎是在向规则制定者吐槽。F1的精髓其实不在谁的车最干净,而是谁能尽可能地玩出极限。
这次,法拉利用差速器后移、FTM和扩散器拉长,三套组合起来,基本可以说是把极限都推到了极致。其他队想跟上,不光得重新设计底盘,还得花时间和钱,风险也更大。
这事还不能说就完全成功,测试数据还没有全部出来,估算的0.2秒提升只是预测。实际表现还要看轮胎状态、能量管理和赛道的具体情况。比如Red Bull的车底盘更稳,奔驰还有一些隐藏的技术,虽然法拉利走在前面,但要是真出现大问题,可能就会前功尽弃。
可不管怎么说,此时此刻,法拉利终于露出了牙齿。
将来会怎么样还不好说,FIA会不会发出具体的澄清指令,其他队伍会不会联合起来反制,也也无从得知。法拉利会不会在澳洲开幕战就把这套东西用出来,也是个悬念。不过可以确定的是,F1从来不缺聪明人,也不缺会钻规则空子的人,这次法拉利走得很深很准,只看谁能将这个漏洞玩到极限。
而且,任何事情都还在变配资放心平台,比赛还得看赛场上真正的发挥。
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