法拉利在巴林测试中搞出了一招让所有人都吃惊的操作，他们在SF-26的尾部排气管后面突然安装了一个小飞翼，内部叫FTM，F1圈子里都炸锅了。大多数人第一反应是这东西肯定会被禁掉，但结果FIA当天就审完了，第二天直接批准了。法拉利从一开始就把这个设计考虑进去了，其他队想抄都没门，因为要抄还得推倒重做整个后部结构。
这个事发生在2026年第二周的巴林季前测试第一天。查尔斯·勒克莱尔开着这辆车在跑，镜头一扫，排气管正前面竖着个垂直的小翼片，它离后轴线不到60毫米，刚好在规则允许的边缘。
各大媒体和现场技术观察都确认，这叫Flow Turning Device，也就是FTM，主要作用就是利用排气的热气。这一年的动力单元没有了MGU-H，发动机得频繁高转速充电，这样排气的热气在低档时也很猛。
FTM设计的作用就是把这些热气往上导，增加后翼底部的压力，同时还能帮助扩散器抽气，效果类似于给排气加了个吹扩散器的帮手。
为什么FIA会放行？因为规则变了。这一年，技术条款重新定义了后部箱体区，把双后翼支柱和尾部允许的空间放宽了，之前严格禁止排气直接作用在空气动力面上的规定变得灵活了。
法拉利抓住了这个漏洞，从设计一开始就把差速器尽量往后移，把它放在后防撞梁（reсk crash structure）下面的死角里。报道说后轴线最多可以往后挪60毫米，法拉利把这条线完全用满，把可以安装气动件的空间最大化。
别的队伍的后扩散器没有拉这么长，防撞结构也没有这么靠后，要照他们的设计改底盘得大动特动，时间根本赶不上，基本没希望在澳洲站之前用上。
这样操作带来了不少好处。技术分析表明，FTM在发动机维持高转速时效果最佳，热气直接推向后翼底部，增强了下压力，同时也加大了扩散器的抽气能力。估算显示一圈能省0.15到0.25秒，主要集中在中低速弯道。
这一年的规则整体让车的下压力减少了30%，阻力降低了55%，尾部的下压力更多依赖于扩散器和排气的互动。法拉利这一步实际就像提前给扩散器吹气，让它的效果回来了。
车队负责人Vasseur赛后敷衍了一句没啥大事，圈内人都知道，这话越说越不值钱。
更厉害的是，这不是临时凑合的，SF-26从第一周测试起就带着改长的扩散器，车身侧壁拉得很长，中央船型区的气流引导路径也变得更长，还为FTM留出了接口。差速器推得更后，还让防撞梁下面那块没人要的区域变成了一个气动宝库。
其他队伍只能看着羡慕，Red Bull、McLaren、Mercedes的尾部设计没有这么激进，要想复制也只能圈地模拟，等下一阶段才能改车。
法拉利这一招可以说深藏不露，表面上看低调，实际上在暗中藏了不少大招。他们从舒马赫时代开始就被人嘲笑窝里横，2022到2025年战略不稳，表现也没那么抢眼，粉丝都不指望他们能甩开对手。
可一旦新规出来，动力单元回归内燃机，空气动力学的门重新打开，法拉利感觉像醒过来了。团队中的一些技术大牛，像气动总监Tondi和技术总监Serra，都精准看懂了规则的漏洞，抓住了优势。
这次操作算是合法的，但也在规则的边缘徘徊。FIA批准了，不代表以后的比赛不会有异议，也许会有其他队反应，提出抗议或者出台限制措施。过去十年，类似的灰色地带创新不少，比如2010年代的双扩散器、排气角度、Coanda效应等，最后都被逐步收紧。
可是眼下，法拉利走在了规则的边缘，试图用技术手段把尾部压力偷回来。要是用的不过任何补丁，也许下一回合他们就会被限制。现在他们门口的可能性还不少，澳洲站还希望他们能用上。
更深层次的钱，除了技术上的大胆，还在于规则的本意。这些规定本来想降低成本，减少空气阻力，控制赛车速度变化，但法拉利利用这些漏洞，把尾部下压力谋回来，几乎是在向规则制定者吐槽。F1的精髓其实不在谁的车最干净，而是谁能尽可能地玩出极限。
这次，法拉利用差速器后移、FTM和扩散器拉长，三套组合起来，基本可以说是把极限都推到了极致。其他队想跟上，不光得重新设计底盘，还得花时间和钱，风险也更大。
这事还不能说就完全成功，测试数据还没有全部出来，估算的0.2秒提升只是预测。实际表现还要看轮胎状态、能量管理和赛道的具体情况。比如Red Bull的车底盘更稳，奔驰还有一些隐藏的技术，虽然法拉利走在前面，但要是真出现大问题，可能就会前功尽弃。
可不管怎么说，此时此刻，法拉利终于露出了牙齿。
将来会怎么样还不好说，FIA会不会发出具体的澄清指令，其他队伍会不会联合起来反制，也也无从得知。法拉利会不会在澳洲开幕战就把这套东西用出来，也是个悬念。不过可以确定的是，F1从来不缺聪明人，也不缺会钻规则空子的人，这次法拉利走得很深很准，只看谁能将这个漏洞玩到极限。
而且，任何事情都还在变配资放心平台，比赛还得看赛场上真正的发挥。
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